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Zones à faibles émissions : l’écologie passera par la justice sociale

La transition écologique peut prendre un tournant décisif avec le projet de loi « Climat et Résilience », dans le sillage des travaux de la convention citoyenne pour le climat. Mais la transition écologique ne fonctionnera que si elle sait intégrer les enjeux sociaux et corriger ses propres effets pervers, sous peine de laisser de côté certains de nos concitoyens. 

Il est une disposition du projet de loi qui illustre cette tension : l’extension de la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE). Ces zones visent à intensifier la lutte contre la pollution en interdisant à certains véhicules d’y circuler. Elles deviendront obligatoires dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici fin 20241, avec une interdiction progressive des voitures les plus polluantes. 

On ne peut nier l’impact de la pollution de l’air dans les grands centres urbains. Elle cause pratiquement 50 000 morts par an en France. Les zones à faibles émissions sont un réel levier pour lutter contre ce phénomène et atteindre notre ambition environnementale, d’où leur déploiement continu en Europe depuis dix ans. Il est impératif de réduire nos émissions de CO² et de particules fines. En France, le transport est responsable de plus de 30% des émissions de gaz à effet de serre, avec 16% pour les seuls véhicules particuliers. C’est tout l’enjeu des mesures visant à développer les mobilités propres. J’ai d’ailleurs formulé plusieurs propositions pour aller plus loin : renforcer le malus lié au poids des véhicules, soutenir le financement de bornes de recharge de véhicules électriques et étendre l’expérimentation de voies réservées aux véhicules propres. 

Mais au-delà de l’objectif climatique, qu’en est-il des enjeux sociaux ? C’est là que réside la difficulté. Dans un panorama des zones à faibles émissions à travers l’Europe2, l’ADEME fait deux constats. D’abord, la relégation voire l’absence de l’évaluation des impacts sociaux des ZFE dans les études préalables à leur mise en place3. Ensuite, le fait que ce sont avant tout les plus aisés qui bénéficient de l’amélioration de la qualité de l’air liée à la ZFE4. Les personnes les plus défavorisées sont les plus impactées par les interdictions : le schéma métropolitain le plus répandu est celui d’une diminution du revenu moyen lorsque l’on s’éloigne du centre, souvent bassin d’emploi et mieux maillé en transports. 

La première problématique est celle du report vers d’autres modes de déplacement. Parmi les zones urbaines de plus de 150 000 habitants visées par le projet de loi « Climat & Résilience », on trouve par exemple Saint-Nazaire (153 000), Amiens (164 000), ou Annecy (170 000). Le risque d'exclusion des propriétaires de véhicules très polluants sera d'autant plus fort que les alternatives en transports collectifs existent peu. Même dans le Grand Paris, pourtant largement maillé en transports en commun et qui sera doté du réseau du Grand Paris Express (GPE) dans les années qui viennent, le problème se pose aussi : si les propriétaires de véhicules interdits dans la zone à faibles émissions ne peuvent pas les stationner aux abords des gares pour terminer leur trajet en transports collectifs, ils seront coupés du centre. C’est tout l’enjeu du développement des parkings-relais autour des gares du GPE, priorité que je défends depuis plusieurs années et pour laquelle j’ai déposé un amendement au projet de loi.

Deuxième enjeu : le basculement vers les véhicules propres. Déjà en place, la ZFE de la Métropole du Grand Paris prévoit de restreindre à partir de juin la circulation en journée des véhicules Crit’Air 4 et 55 à l’intérieur de l’A86. A partir de mi-2022, les véhicules Crit'Air 3 seront concernés. En 2024 les Crit'Air 2, avant d'atteindre l'objectif de 100% de véhicules propres en 2030. Dans le projet de loi, les dispositions sont aussi fermes : pour les ZFE obligatoires, interdiction des Crit’Air 5 en 2023, des Crit’Air 4 en 2024 et des Crit’Air 3 en 2025. 

La DRIEE6 Île-de-France a publié en 2019 un rapport sur l’impact sur la mobilité des ménages de la ZFE A86. D’après elle, si seulement 5% des ménages franciliens ont des véhicules Crit’Air 5 ou non-classés7, les ménages modestes y sont surreprésentés. Cette étude confirme que les ménages les plus défavorisés auront plus de mal que les autres à convertir leur véhicule polluant et qu’ils ont peu de possibilités de report modal. La DRIEE estime que plus de 17 000 ménages franciliens seraient sans solution face à la ZFE. On ne peut accepter que certains de nos concitoyens soient exclus de la mobilité, vecteur d’émancipation économique et sociale. 

Ces éléments ont motivé nos choix de renforcer fortement les dispositifs de prime à la conversion et de bonus écologique au cours de la législature actuelle. De son côté, la Métropole du Grand Paris a mis en place une prime territoriale conséquente. Les parlementaires ont récemment voté une « surprime ZFE » de 1000€8. Malgré tout, il existe souvent un reste à charge qui peut atteindre plusieurs milliers d’euros pour l’automobiliste. En dépit des mécanismes d’étalement du paiement d’un véhicule proposé par les vendeurs, on sait qu’un ménage modeste souvent endetté fera face à un problème de trésorerie. 

Pour toutes ces raisons, je défends une politique d’accompagnement volontariste de nos concitoyens. Aucun propriétaire de véhicule concerné par ces interdictions ne doit rester sans solution. L’entrée en vigueur d’une ZFE doit être corrélée à une véritable offre de transports en commun accessible à tous avec un maillage fin en parkings-relais. Les populations concernées par les interdictions et aux revenus modestes ne devraient pas avoir à dépenser le moindre euro pour acquérir un véhicule autorisé à la circulation. D’autres opportunités existent, comme l’idée d’un prêt à taux zéro financé par l’Etat pour supporter le reste à charge, que j’avais proposé il y a plusieurs années et que certains de mes collègues reprennent aujourd’hui. 

Les ZFE sont donc un cas d’école en écologie : si l’on ne prend pas en compte la dimension sociale, on créera de la défiance. Le mouvement des gilets jaunes déclenché par la hausse de la taxe carbone sur les carburants en était une parfaite illustration. L’acceptabilité de nos politiques écologiques dépendra donc de leur efficacité environnementale et de leur capacité à prouver qu’elles sont socialement justes. La transition sera écologique si elle sait être sociale. 


1 A titre informatif, la France comptait en 2016 une cinquantaine de communautés urbaines de plus de 150 000 habitants, de Paris (10,7 millions d’habitants) à Saint-Nazaire (153 000 habitants).

Low Emission Zones (LEZ) à travers l’Europe, déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système (ADEME, mise à jour en 2018). On recensait 231 LEZ en Europe en 2018.

3  « Seule la ZFE de Londres a fait l’objet avant sa mise en place d’une étude d’impact sur les inégalités, par obligation réglementaire. (…) Il a été quand même spécifié le risque d’un appauvrissement de la diversité culturelle de Londres. (…) L’étude pointe également l’effet de la mesure sur les entreprises. Celles qui seraient le plus touchées seraient les très petites entreprises, qui se voient obligées de cesser tout ou une partie de leur activité à cause de la hausse des coûts induits par la ZFE. » (Analyse de l’étude ADEME par le Cerema)

4  « Une étude qui a modélisé des ZFE à Rome a montré que les bénéfices en termes d’amélioration de la qualité de l’air profitent aux personnes les plus aisées, surtout si le périmètre de la ZFE est restreint, du fait d’une plus grande concentration de catégorie socio-professionnelles (CSP) élevées dans le périmètre de la ZFE ». (Cerema)

5 Il s'agit des véhicules diesel Euro 1, 2 ou 3, immatriculés avant le 31/12/2005 et véhicules essences immatriculés avant le 31/12/1996.

6 Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie.

7 Ce chiffre monte à 12% si l’on inclut les Crit’Air 4 en partant des données du ministère des Transports.

8 Financée à 50% par l’Etat et 50% par les collectivités.

Réforme institutionnelle du Grand Paris
16 déc. 2020
Avec Guillaume Gouffier-Cha et 39 députés franciliens de La République En Marche, j'ai déposé une proposition de loi pour simplifier le "millefeuille territorial" du Grand Paris.